背景介紹

新中國(guó)建國(guó)以來(lái)，在桂林奇峰嶺機(jī)場(chǎng)這個(gè)地方發(fā)生了3起重大事故，導(dǎo)致264人死亡，全國(guó)重大事故13.6%發(fā)生在桂林，導(dǎo)致的死亡人數(shù)占到全國(guó)運(yùn)輸航空重大事故死亡人數(shù)的20%?？墒峭诠鹆趾桨嗖坏饺珖?guó)的1%，而且三起重大安全事故發(fā)生地點(diǎn)出奇的近，相距不足40公里。

80-90年代初是中國(guó)民航事故率最高的時(shí)期，在那之前，民航機(jī)型從蘇式改裝到美式，再加上民航市場(chǎng)有些畸形發(fā)展，內(nèi)地乘客買(mǎi)機(jī)票十分困難，個(gè)個(gè)航班都是爆滿。積累到1992年，就爆發(fā)成一系列的空難。1983年在同樣的地點(diǎn)曾經(jīng)發(fā)生過(guò)一次空難。

機(jī)長(zhǎng)周繼男為潮州人，1982年開(kāi)始，在廣州白云機(jī)場(chǎng)供職。1991年，與南方航空公司同事劉衛(wèi)華結(jié)婚。失事的飛機(jī)為波音737-300型B-2523噴氣式飛機(jī)，可載客135人。1991年5月交付使用，飛行時(shí)間4165小時(shí)，起落3153次。

從11月20日起，該機(jī)右發(fā)自動(dòng)油門(mén)反應(yīng)遲緩，雖經(jīng)檢修，但未能徹底排除。11月22日及11月23日，機(jī)師曾在飛行記錄上寫(xiě)明有機(jī)械故障。

機(jī)組的技術(shù)狀況是勝任該次飛行任務(wù)的，身體也處于良好狀態(tài)。72小時(shí)之內(nèi)沒(méi)有生病、服藥、飲酒，也沒(méi)有其他問(wèn)題。當(dāng)天廣州至桂林航路為層積云和高積云，云底高1500米，沒(méi)有危險(xiǎn)天氣現(xiàn)象；桂林機(jī)場(chǎng)8點(diǎn)鐘天氣實(shí)況為：8/8層積云，云底高1900米，能見(jiàn)度大于10公里，無(wú)降雨和其他天氣現(xiàn)象。

飛行記錄

通訊記錄

飛機(jī)07時(shí)17分從廣州起飛，航線飛行高度7000米。07時(shí)41分進(jìn)入桂林指揮區(qū)。07時(shí)42分，飛機(jī)報(bào)告預(yù)達(dá)桂林時(shí)間07時(shí)55分。07時(shí)46分，飛機(jī)報(bào)告高度4500米，距桂林機(jī)場(chǎng)25海里。07時(shí)50分45秒，飛機(jī)請(qǐng)求高度2100米通場(chǎng)加入三邊，塔臺(tái)回答“可以”。07時(shí)50分49秒，飛機(jī)回答明白，此后便失去聯(lián)系。

數(shù)據(jù)記錄

從飛行數(shù)據(jù)記錄器解析情況看右發(fā)自動(dòng)油門(mén)隨動(dòng)性不好。不能隨飛機(jī)姿態(tài)的改變而自動(dòng)調(diào)節(jié)，其中有兩次比較明顯；第一次是飛機(jī)從廣州起飛后爬升到預(yù)定高度7000米改為平飛后，右發(fā)油門(mén)仍停留在爬升推力狀態(tài)的41°，右發(fā)Nl(低壓氣機(jī)轉(zhuǎn)速)保持92%不變。為保持平飛，左發(fā)油門(mén)自動(dòng)調(diào)到慢車(chē)位，左發(fā)N1也跟著下降到40%；第二次是當(dāng)飛機(jī)已臨近桂林機(jī)場(chǎng)，下降高度到2200米改為平飛后，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)推力應(yīng)從慢車(chē)狀態(tài)加上去，但右發(fā)油門(mén)沒(méi)有動(dòng)，仍在慢車(chē)8°位，N1為35%，為保持平飛，左發(fā)油門(mén)自動(dòng)增大，由8°增加到41°，N1為88%。

以上兩次自動(dòng)油門(mén)故障過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量、排氣溫度、振動(dòng)值以及N1、N2轉(zhuǎn)速變化都是正常的。因此可以排除動(dòng)機(jī)本體機(jī)械故障。

撞擊過(guò)程

11月24日早7:54分左右，飛機(jī)以近乎自殺式俯沖的姿態(tài)墜毀于距離桂林奇峰嶺機(jī)場(chǎng)約32公里處的陽(yáng)朔縣楊堤鄉(xiāng)附近的天馬山中。

撞擊點(diǎn)海拔520米。從撞擊痕跡判斷，飛機(jī)是呈接近90°的右坡度側(cè)著撞山的，機(jī)頭朝向230°~250°，飛機(jī)粉碎，散落物在撞擊方向的前面和右側(cè)。當(dāng)時(shí)現(xiàn)場(chǎng)失火，地面雜草被燒，但一些樹(shù)木燒得不嚴(yán)重。

救援

桂林機(jī)場(chǎng)從8時(shí)呼叫到9時(shí)，沒(méi)有任何回應(yīng)；廣州白云機(jī)場(chǎng)指揮塔也同時(shí)呼叫，也沒(méi)有得到回應(yīng)。民航有關(guān)系統(tǒng)發(fā)出命令，開(kāi)啟廣州-桂林航線上以及外圍的雷達(dá)網(wǎng)，但是也沒(méi)有搜尋到飛機(jī)的蹤跡。

10時(shí)開(kāi)始，桂林駐軍、武警桂林支隊(duì)、桂林市公安局以及181醫(yī)院醫(yī)護(hù)人員約1000人趕往現(xiàn)場(chǎng)救援?？针y地點(diǎn)方圓15公里被封鎖，禁止無(wú)關(guān)人員出入。

事故現(xiàn)場(chǎng)非常慘烈，飛機(jī)殘骸破碎成碎片，最終只收集到了2噸殘骸，不足飛機(jī)重量6%，且沒(méi)有一具完整的遺體。

調(diào)查

11月25日上午10時(shí)50分，飛機(jī)“黑匣子”在天馬山附近的叢林中被找到，但是由于沖擊遭受到了嚴(yán)重的破壞。19時(shí)15分，“黑匣子”被送往上海鑒定和破譯，同時(shí)搜尋到了飛行記錄本和9段數(shù)據(jù)帶。

民航部門(mén)在組織專(zhuān)家進(jìn)行調(diào)查與分析的同時(shí)，還邀請(qǐng)了美國(guó)交通運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）、美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）和美國(guó)波音飛機(jī)公司、CFM國(guó)際公司的9名專(zhuān)家到桂林進(jìn)行了為期7天的調(diào)查，并與中國(guó)專(zhuān)家交換了意見(jiàn)。

11月26日上午，通用電氣公司以及國(guó)際保險(xiǎn)公司派員到空難現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)始調(diào)查取證。

善后工作

11月25日下午，由張高麗副省長(zhǎng)掛帥的“11·24”空難事故善后處理小組廣州辦事處，在廣州召開(kāi)有關(guān)會(huì)議。廣東省政府組織的赴桂林工作組，由省政府辦公廳副主任吳錫源帶隊(duì)，在飛機(jī)失事的當(dāng)晚前往桂林。廣州辦事處及南方航空公司工作人員在事故當(dāng)天為桂林方面提供遇難者名單及有關(guān)資料。設(shè)在廣州白云機(jī)場(chǎng)招待所的接待站，先后接待了來(lái)自廣州、深圳、珠海、江門(mén)、順德等地的遇難者家屬。

國(guó)務(wù)院秘書(shū)長(zhǎng)羅干受李鵬總理委托當(dāng)日率有關(guān)方面負(fù)責(zé)人趕赴現(xiàn)場(chǎng)，聽(tīng)取了匯報(bào)，查看了事故現(xiàn)場(chǎng)，連夜部署了善后工作。他代表李鵬總理向死難者表示哀悼，向死難者家屬表示慰問(wèn)，向參加搜尋、救援工作的解放軍指戰(zhàn)員、公安、武警官兵表示感謝。他說(shuō)，本著對(duì)死難者家屬負(fù)責(zé)的態(tài)度，要千方百計(jì)做好事故調(diào)查及善后處理工作，盡最大努力搜尋死難者的遺物和遺體。

統(tǒng)計(jì)

遇難者

11月26日上午，南方航空公司宣布遇難者共133人，其中內(nèi)地旅客120人（廣東69人、廣西25人、天津14人、福建4人、遼寧3人、河北2人、黑龍江2人、上海1人），中國(guó)臺(tái)灣乘客9人和澳門(mén)乘客1人。外國(guó)乘客3人（其中加拿大1人，西班牙2人）

賠償

11月26日上午，南方航空公司宣布遇難的國(guó)內(nèi)旅客由民航部門(mén)一次性賠償20000元人民幣、慰問(wèn)金5000元人民幣、親屬善后交通食宿費(fèi)5000元、托運(yùn)手提行李費(fèi)1300元、安葬處理費(fèi)500元。

失事原因

假說(shuō)

不明飛行物說(shuō)、劫機(jī)說(shuō)、次聲波說(shuō)、風(fēng)切變說(shuō)。

1992年11月8日《桂林日?qǐng)?bào)》頭版報(bào)道：在楊堤鄉(xiāng)附近（”11·24”空難失事地點(diǎn)）10月31日晚上有十多人見(jiàn)到天空出現(xiàn)不明飛行物光源，為桔紅色呈掃帶狀。光源共有三個(gè)，在楊堤上空均勻分布并按逆時(shí)針?lè)较虮P(pán)旋七八分鐘后消失。有專(zhuān)家認(rèn)為可能是晚上天空雷雨撞擊出現(xiàn)的火球，也有民航專(zhuān)家推測(cè)失事飛機(jī)可能遇上強(qiáng)烈的雷擊而無(wú)法控制，不明飛行物破壞的可能性不大。

香港《華僑日?qǐng)?bào)》在11月31日?qǐng)?bào)道稱(chēng)：中國(guó)民用航空局高層人士說(shuō)，空難是由于有人劫機(jī)發(fā)生打斗造成的。民航當(dāng)局試圖掩蓋黑匣子資料。對(duì)此，中國(guó)民航局發(fā)言人于12月2日指出：“11·24”空難發(fā)生后,《華僑日?qǐng)?bào)》并未向我有關(guān)方面申請(qǐng)到現(xiàn)場(chǎng)采訪，中國(guó)民用航空局高層人士近日也未接受過(guò)《華僑日?qǐng)?bào)》采訪。該報(bào)對(duì)空難發(fā)布的所謂“獨(dú)家新聞”純屬造謠。據(jù)稱(chēng)，鑒于“黑匣子”嚴(yán)重?fù)p壞，中國(guó)民航局組織專(zhuān)家進(jìn)行調(diào)查與分析的同時(shí)，也已邀請(qǐng)包括美國(guó)交通運(yùn)輸安全委員會(huì)在內(nèi)的外國(guó)專(zhuān)家參與調(diào)查與分析。事故調(diào)查組從各方面搜集到的資料和情況顯示，此次空難絕非劫機(jī)、打斗造成?？针y現(xiàn)場(chǎng)也未發(fā)現(xiàn)任何乘客留言紙條或所謂遺囑。

經(jīng)公安部門(mén)調(diào)查，排除暴力劫持、人為破壞及外來(lái)物干擾等因素。

官方結(jié)論

事故原因?yàn)椋w機(jī)下降過(guò)程中，右發(fā)自動(dòng)油門(mén)故障未能隨動(dòng)，導(dǎo)致左右發(fā)動(dòng)機(jī)推力不一致，飛機(jī)開(kāi)始向右滾轉(zhuǎn)；飛機(jī)左右推力不一致開(kāi)始向右滾轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)組并未發(fā)現(xiàn)，直到飛機(jī)右坡度達(dá)到46度，才意識(shí)到并開(kāi)始采取措施；機(jī)組處置錯(cuò)誤，飛機(jī)嚴(yán)重右滾轉(zhuǎn)的情況下，機(jī)組錯(cuò)誤的向右修正，加劇右滾轉(zhuǎn)，飛機(jī)右滾轉(zhuǎn)至168度幾乎處于倒扣狀態(tài)時(shí)，機(jī)組猛烈拉桿，使飛機(jī)加速俯沖，劇烈撞地。

影響

1993年之前，國(guó)內(nèi)幾乎看不到關(guān)于安全事故的報(bào)道，所有的安全事故只是根據(jù)行業(yè)和官階進(jìn)行“內(nèi)部傳達(dá)”。數(shù)十年間只有兩起重大安全事故被公之于世，其一是“渤海二號(hào)”事故，其二是“桂林空難”。

1993年，桂林市全年接待入境旅游者439111人次，比1992年下降13.7%。

桂林空難促使了廣州市新白云機(jī)場(chǎng)的建造，廣東省要求民航部門(mén)成立選址籌備工作組，選址方案必須在1993年1月23日前向廣東省委匯報(bào)。新機(jī)場(chǎng)的選址工作于1992年12月開(kāi)始進(jìn)行。1993年3月，由“廣州新機(jī)場(chǎng)場(chǎng)址考察專(zhuān)家組”進(jìn)行技術(shù)論證并提出書(shū)面意見(jiàn)。同年5月，廣東省政府與民航總局聯(lián)合上報(bào)《關(guān)于遷建廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的請(qǐng)示》。隨后，中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)總公司接受白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)局的委托，于1995年完成了“廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)遷建工程預(yù)可行性研究報(bào)告”，1995年6月民航總局及廣東省政府向國(guó)務(wù)院、中央軍委上報(bào)《關(guān)于上報(bào)廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)遷建工程項(xiàng)目建議書(shū)的請(qǐng)示》。2004年5月18日投入運(yùn)營(yíng)。